BMW 120i

BMW serii 1 to jedyny kompakt na rynku z napędem na tylne koła. Najmniejszy model BMW wcale nie musi być samochodem dla kobiet. To równie dobrze auto dla faceta, który chce cieszyć się sportową jazdą, a ponieważ nie ma rodziny - ani kompleksów - nie potrzebuje kupować dużej limuzyny. Benzynowy motor o mocy 150 KM to odpowiedni wybór do tego samochodu. W połączeniu z tylnym napędem zapewni sporą frajdę z jazdy.

BMW E46 (1998-2002) wiecznie młody.

  Historia sportowych aut BMW rozpoczęła się przed ponad trzydziestu laty legendarnym modelem 2002. Czwarta generacja serii "trójek" (wcześniej były E21, E30, E36), oznaczona symbolem E 46 nawiązuje również do pierwowzoru. Produkowany był w latach 1998 - 2002 w kilku wersjach nadwoziowych - sedan, kombi (Touring), coupe i kabriolet, później doszedł compact. Stylistycznie seria 3 z przełomu wieku w dalszym ciągu wygląda bardzo atrakcyjnie. Linie auta nie zdezaktualizowały się zbytnio, a sylwetka jest zgrabna, lekka i nieco agresywna, co jest nieodłącznym elementem stylu marki. Sportowe właściwości jezdne, a jednocześnie wysoki komfort jazdy. Dobre osiągi silnika, świetne wykończenie i zadowalająca ilość miejsca.

Jazda BMW należy do przyjemności. Legendarne właściwości jezdne, doskonałe, sportowe zawieszenie, świetny układ kierowniczy to największe atuty serii 3. Pozycja za kierownicą jest poprawna, rozmieszczenie przycisków i ich obsługa nie sprawia żadnych problemów. Zegary i konsola środkowa uporządkowane. Skrzynia biegów działa precyzyjnie i ma krótki skok dźwigni. Szukając modelu E 46 zazwyczaj trafimy na dobrze wyposażone auto. BMW należy do marek prestiżowych, dlatego możemy liczyć na elektrycznie otwierane szyby, ABS, poduszki powietrzne, klimatyzację.

Silniki

Samochód oferowany był z bogatą ofertą silnikową,poczynając od benzynowego 1,6 l/105 KM, 1,8 l/118 KM, 2,0 l/150 KM, 2,5 l/170 KM, 2,8 l/192 KM, 3,0 l/231 KM aż po sportowe 286-konne M3 z silnikiem 3,2l osiagający moc 343 KM. Gamę uzupełniały jednostki wysokoprężne 2,0 l/136 KM i 3,0 l/184 KM. Dla oszczędnych szczególnie godny polecenia jest diesel z bezpośrednim wtryskiem. W tamtym czasie ostatnią serią 3 z napędem na wszystkie koła była wersja z lat 1991 jako 325ix (E 30). Dlatego BMW wprowadziło model z 3-litrowym silnikiem, zamieniając jednostkę 2,8 l na właśnie 3, 0 l/231 KM. Auto oznaczone było jako 330xd i dostępne jako sedan i kombi.

Eksploatacja

BMW to auta drogie i choć nie należą do bardzo awaryjnych jednak w razie wizyty w serwisie można czasem chwycić się za głowę. Raport awaryjności Dekry na podstawie badań technicznych przeprowadzonych w Niemczech, wśród aut 5-letnich mówi, że 65, 6 proc. aut w ogóle nie miało usterek, 19,4 proc miało nieznaczne usterki, a 14,9 proc posiadało poważne błędy techniczne. Ceny podzespołów nie są najtańsze i są w granicy od 35 zł (filtr oleju), po np. ok. 1700 zł za alternator. Przedni reflektor to wydatek ok. 1300 zł, a sprzęgło ok. 800 zł. Jedyne co może martwić, to wysoki poziom cen i zbyt małe dopuszczalne obciążenie. Cała reszta jest godna polecenia. BMW serii 3 może nieco dowartościować tych, którzy potrzebują dowartościowania, dać sporo przyjemności z jazdy tym, którzy lubią jeździć i zapewnić odrobinę komfortu wszystkim którzy lubią podróże .

BMW X6 M z dieslem

Rozpoczęto testy na "ringu".

W ostatnim czasie dużo się mówi na temat wprowadzenia do modeli BMW M Power silnika wysokoprężnego. Kilka dni temu manager spółki M Gmbh Brian Watts przyznał na łamach gazety "The Detroit-Bureau", że władze firmy rozważają produkcję wysokoprężnych "emek". Źródłem mocy miałby być 3-litrowy diesel z potrójnym doładowaniem. Szacowana moc tej jednostki to 500 KM, a moment obrotowy - 880 Nm. Diesel miałby pojawić się w BMW serii 5, ale otrzymałyby go także inne modele, czego dowodem są zdjęcia prototypu X6 M przyłapanego na Nurburgringu.

Testowane na niemieckim torze BMW X6 M wzbudziło zainteresowanie za sprawą nietypowej maski z trzema dużymi wlotami powietrza, które zapewne nie pojawiły się tam przypadkowo. Można przypuszczać, że znajdował się pod nią nowy 500-konny diesel. W końcu taki motor musi "mieć czym oddychać".

BMW w sporcie - Touring Cars

BMW nieuniknienie kojarzy się nam ze sportem samochodowym. To właśnie dzięki sukcesom w sporcie samochodowym BMW zdobyło sławę i uznanie na całym świecie. Dziedzictwo prawdziwego samochodu sportowego jest odczuwalne w każdym modelu BMW. Właśnie to nadaje im tak niepowtarzalny charakter. BMW odnosiło sukcesy w wielu kategoriach sportów samochodowych, ale szczególnie interesujące były zawsze i są wyścigi samochodów turystycznych (Touring Cars). Samochodów wyścigowych, które bazują bezpośrednio na modelach, jakie możemy spotkać na naszych drogach.

A wszystko zaczęło się w 1928 roku, kiedy firma BMW specjalizująca się w produkcji silników lotniczych oraz motocykli przejęła znajdującą się w poważnych kłopotach finansowych założoną w 1896 roku firmę z tradycjami samochodowymi - Wartburg (!). Do chwili przejęcia przez BMW Wartburg zdążył udowodnić, że jego samochody posiadają, tak jak później BMW, ducha prawdziwie sportowego, zdobywając 22 złote medale.

Kolejnym znaczącym krokiem na sportowej drodze BMW było wprowadzenie modelu 315. Jakkolwiek według dzisiejszych standardów parametrów tego samochodu nie możnaby określić mianem sportowych to jednak na owe czasy były one znakomite. 315 z silnika 1500 ccm osiągało moc... 34 koni mechanicznych (w wersji 315/1 - 40KM) oraz prędkość maksymalną 125 km/h. BMW 315/1 i blisko z nim spokrewniony model 319/1 (pojemność 1900 ccm, moc 55KM, prędkość maks. 135 km/h) zdobyły sławę sportową zwyciężając w wielu międzynarodowych zawodach w latach 30-tych (m.in. złoty medal w 2000 km rajdzie Niemiec w 1934 r., złoto w klasie w rajdzie Monte Carlo w 1935 r., zwycięstwo w klasyfikacji generalnej w rajdzie Bałkanów - Ateny 1937 r.).

Jednak samochodem, który okazał się być przełomem w historii BMW, dając początek legendzie tej marki był model 328. Dwulitrowy, rzędowy, sześciocylindrowy silnik tego samochodu oferował w wersji seryjnej moc 80 KM. Przy stosunkowo niewielkiej masie tego samochodu (830 kg) dawało to, jak na tamte lata, niesamowite osiągi. Z resztą nawet dzisiaj nie każdy z produkowanych samochodów może poszczycić się przyśpieszeniem od 0 do 100 w 10.5 sek.
328 miało wiele wariantów nadwozia, szczególnie zróżnicowane były egzemplarze wyścigowe (patrz zdjęcie). Niemniej jednak pod różnymi karoseriami krył się ten sam samochód. W wersji wyścigowej moc silnika 328 dochodziła do 140 KM. Właściwie na przełomie lat 30 i 40-tych BMW 328 było nie do pobicia. Zwyciężyło na słynnym Nurburgringu jeszcze zanim rozpoczęła się jego seryjna produkcja. 328 ustanowiło standardy nie tylko sportowe ale i technologiczne - model 328, który zwyciężył w 1940 r. w słynnym Mille Miglia miał współczynnik oporu powietrza 0.25! Jest to wartość jakiej nie dorównuje żaden z seryjnie produkowanych samochodów w 1998 roku! Zwycięzca Mille Miglia z 1940 roku osiągał prędkość 230 km/h.

Niestety po wojnie BMW długo nie mogło na powrót zaistnieć w sporcie samochodowym na miarę swoich ambicji. Kolejne znaczniejsze sukcesy przyszły dopiero na początku lat 60-tych za sprawą zabawnego modelu BMW 700. To mini autko z praktycznie motocyklowym silnikiem typu bokser o pojemności 697 ccm i mocy między 30 (seryjnie) a 76 KM (wersja wyścigowa GT) było w stanie zwyciężyć w 1960 roku w 12 godzinnym wyścigu Monza. W latach 1960-65 malutka 700-tka wielokrotnie zwyciężała z konkurencją Rovera/Mini, Saaba, Fiata Abarth czy też Alfy Romeo (i to mimo iż np. ta ostatnia posiadała silnik o pojemności 1300 ccm).

Samochodem, z którym BMW zaczęło wiązać poważniejsze nadzieje sportowe okazało się być BMW 1800TI. Wcześniejsze, słabsze wersje nosiły nazwę 1500, a późniejsze, specjalnie usportowione - 1800TISA. BMW 1800TI osiągało moce od 75 do 145 KM oraz prędkość maksymalną od 150 do 200 km/h. W drugiej połowie lat 60-tych BMW zabrało się "na serio" za stworzenie auta sportowego na bazie modelu 1800TI i tak powstało BMW 1800TISA (SA - od niemieckiego Sport Ausfuhrung - wersja sportowa). TISA osiągała moce od 158 do 190 KM oraz prędkości maksymalne odpowiednio od 200 do 225 km/h. BMW 1800TI/TISA w latach 1957 - 1967 wielokrotnie zwyciężały w imprezach w całej Europie i na Świecie, zwyciężając między innymi w prestiżowym 24 godzinnym wyścigu w Spa w 1966 r.

Kolejnym przełomowym samochodem, na miarę legendarnego 328 był dla BMW model '02. Jego pojawienie się jest kolejnym punktem zwrotnym w historii samochodów BMW. BMW znów ustanowiło nowy standard - niewielkiego, szybkiego samochodu. Standard, który później doskonalony będzie w słynnych modelach serii "3". W latach swojej dość długiej kariery sportowej (1969-1978) BMW '02 znów, tak jak wcześniej 328, okazało się być prawie nie do pobicia.
Model '02 osiągał moce od 82 KM (BMW 1602) do... 400 KM (BMW 2002 z silnikiem... 1400ccm z turbodoładowaniem). Najsilniejszy model 2002 100 km/h osiągał w ciągu 4.7 sek. BMW 2002 wielokrotnie zdobywało mistrzostwa Europy i świata w wielu kategoriach (a także konkurencjach - wyścigi, rajdy), wygrywając między innymi z tak poważnymi konkurentami jak Porsche.

Równolegle z karierą wyścigową modelu '02, BMW rozwijało program wyścigowy bazujący na dużym BMW Coupe. Pierwszym Coupe jakie pojawiło się na trasach wyścigów było 2800CS które zadebiutowało w 1969 roku w 24 godzinnym wyścigu w Spa. Ukończyło go na dziewiątej pozycji. W roku 1972 pojawił się model CSL. Literka L była skrótem od "Leicht", czyli po niemiecku "lekki". Wagę całkowitą tego modelu zmniejszono w porównaniu ze standardowym CSi o ok. 130 kg z 1400 do 1270. Takie zmniejszenie wagi widocznie wpłynęło na osiągi samochodu, który w wersji drogowej osiągał imponujące nawet na nasze czasy przyspieszenia w 6.8 sek. do 100km/h.
Model CSL był ponadto wyposażony w ogromny tylny spoiler, który znacznie poprawiał stabilność i dynamikę samochodu. Właśnie przez ten spoiler BMW CSL zyskało miano "Batmobile". Wersje wyścigowe CSL dysponowały mocami od 330 do 480 koni z silnika bez turbodoładowania oraz do 1000 koni w wersjach turbo. To duże coupe BMW królowało na torach wyścigowych przez niemal całą dekadę 1970-1979. W latach 1973-79 co roku (z jednym wyjątkiem) zdobywało mistrzostwo Europy, ostatecznie kończąc dominację Forda i, później, Jaguara. CSL osiągało także znaczące sukcesy po drugiej stronie Atlantyku w latach 1975-79 trzykrotnie zwyciężając w grupie piątej World Sports Car oraz sześć razy w IMSA.

Kontynuatorem tradycji modelu '02 została pierwsza "trójka" BMW - znany z naszych ulic model E21. Model 320 oferował moce od 125 KM (standard) do 654 KM w amerykańskiej wersji z turbodoładowaniem. W swoim stosunkowo krótkim życiu sportowym (1977-1979) BMW 320 zdołało jednak sporo osiągnąć zdobywając tytuł mistrzowski w klasie w Niemczech oraz odnosząc osiem zwycięstw w USA.

Samochodami, które nigdy nie wystąpiły oficjalnie w barwach firmowych BMW były modele późniejszej serii 5. A początki istnienia sporych, czterodrzwiowych limuzyn w sporcie sięgają już modelu 3.0si - protoplasty dzisiejszych "piątek", który zaczął pojawiać się na torach w początkach lat 70-tych. Pod koniec lat 70-tych wysłużony model 3.0si zaczął być zastępowany pierwszym modelem serii pięć - E12.

Model E12 odniósł większe sukcesy niż jego poprzednik, miedzy innymi wygrywając 24 godzinny wyścig w Spa w 1977 r. i to pomimo tego, że BMW niezbyt interesowało się rozwojem jego "kariery" sportowej, ograniczając swoje wsparcie praktycznie do pomocy w kwestiach związanych z homologacją samochodu. Maksymalna moc wyścigowego E12 kształtowała się gdzieś w okolicach 280 KM. Jednak samochody te najczęściej można było spotkać w opcji z 240 konnym silnikiem, co pozwalało na rozpędzenie ciężkiego, ważącego 1200 kg samochodu do 100 km/h w 8.0 sek.

W swoim kolejnym wcieleniu - E28 - "piątka" nadal była widoczna na torach wyścigowych. Homologowany został model 528. Niestety ze względów formalnych (zbyt mała produkcja) homologacji nie mógł otrzymać 286 konny, 6-cio cylindrowy, 24 zaworowy silnik znany z późniejszego M635 i pierwszego M5. Homologowany silnik 2.8 litra dysponował mocą "tylko" 240 KM. Jednak nawet to pozwoliło na zdobycie w 1982 roku teamowi Kelleners-Grano mistrzostwa Europy.

Podobnym "zapomnianym" sportowym dzieckiem BMW był model 6, który w drugiej połowie lat 70-tych zastąpił nieco już przestarzałą konstrukcję BMW CS. Jednak, chociaż na normalnej ulicy BMW serii 6 zdecydowanie górowało nad swoim poprzednikiem praktycznie pod każdym względem, to jednak na torze wyścigowym sytuacja nie była już taka prosta. Nowa "szóstka" była znacznie większa i cięższa (1190 kg) od swojej poprzedniczki. Wymogi homologacyjne uniemożliwiały stosowanie wielozaworowej głowicy silnika, tak więc pierwsze wyścigowe 635 dysponowało silnikiem o 100 koni słabszym niż jego poprzednik.
Kilka lat później, w 1983 r., BMW 635 zostało homologowane zgodnie z wymaganiami tzw. Grupy A - dopuszczającej dokonywanie większego zakresu modyfikacji. Tak więc A-grupowe 635 dysponowało mocą 285 koni (w porównaniu do 218 koni wersji "cywilnej"). Przyśpieszało do 100 w 6.7 sekundy. Może nie były to wartości zbyt oszałamiające (szczególnie w porównaniu z konkurencją Volvo turbo czy też Jaguara V12) niemniej jednak w połączeniu z niezwykłą niezawodnością "sześćsetki" pozwalały osiągać spore sukcesy. Już w swym debiutanckim, 500 kilometrowym wyścigu w Monzie BMW zajęło osiem z pierwszych dziesięciu miejsc. BMW jeszcze wielokrotnie wygrywało, nawet w ostatnim roku swojej sportowej kariery zdobywając wraz z Roberto Ravaglią tytuł Mistrza Europy 1986.

Podczas gdy na torach wyścigowych odnosiło sukcesy 635i konstruktorzy z BMW Motorsport usilnie pracowali nad samochodem, który na prawdę mógłby zdominować sportową konkurencję. Ze względów homologacyjnych, a także marketnigowych (silna konkurencja ze strony bardzo szybkiego, małego Mercedesa 190 2.3-16), wybór padł na model E30. Warto też przypomnieć, że jeszcze przed pokazaniem się legendarnego M3 model E30 z powodzeniem startował w kilku wyścigach (w 1986 r. Winni Vogt zdobył tytuł Mistrzowski w klasie do 2.5 litra na E30 325i).

Sercem M3 był zupełnie nowy silnik zbudowany na bazie sześciocylindrowego, 286 konnego, dwudziestoczterozaworowego silnika znanego z modeli E28 M5 oraz E24 M635i tylko, dosłownie, skróconego o 2 cylindry. Nowy, czterocylindrowy silnik otrzymał oznaczenie S14 i w wersji "drogowej" dawał 195 do 200 koni mocy (z katalizatorem lub bez) i przyspieszenie 0-100 w 7 sek. Później w kolejnych wersjach moc wzrastała poprzez 200 koni (Evo I), 220/215 (Evo II) do 238 koni (Evo III - SportEvolution). W wersji Evo III, produkowanej tylko przez 3 miesiące od stycznia do marca 1990 r. silnik S14 miał pojemność 2.5 litra i "drogowe" M3 osiągało 100 w 6.2 sek. Wersje torowe M3 osiągały jeszcze lepsze wyniki. Debiutancki model z 1987 r. z silnika 2.3 litra osiągał moc 295 koni i przyspieszenie 0-100 5.0 sek. Moc modelu Evo III wynosiła 365 koni, przyspieszenie 4.6 sek. a maksymalna prędkość od ok. 280 do 300 km/h (w zależności od przełożeń skrzyni biegów).

Istniała też 2 litrowa odmiana M3, zgodna z przepisami BTCC, która osiągała moc rzędu 275 koni. Od początku pojawienie się M3 na torach wyścigowych okazało się być olbrzymim sukcesem. Ku zaskoczeniu wszystkich, okazało się, że to relatywnie słabe 295 konne auto bez problemu wygrywało z konkurencją 360-480 konnych Fordów Sierra Cosworth zdobywając mistrzostwa Europy w latach 1987, 1988, Mistrzostwa DTC w 1989, 1990 Mistrzostwo BTCC w 1991 i wiele innych. M3, niejako niechcący (bez specjalnego oficjalnego poparcia BMW) wygrywało też w rajdach (Mistrzostwo Belgii 1988, oraz Belgii, Francji, Hiszpanii, Holandii i Jugosławii w 1989 oraz Francji i Jugosławii w 1990).

Po pięcioletnim okresie dominacji M3 na torach wyścigowych świata przyszła pora na zmianę. Pochodząca praktycznie z końca lat 70-tych konstrukcja E30 nie była już w stanie sprostać nowym wymaganiom technologicznym, szczególnie w zakresie aerodynamiki. Ponadto w 1991 roku BMW zaprezentowało następcę serii 3 - E36, a BMW zawsze lubiło mocno wykorzystywać sukcesy sportowe w kampanii marketingowej. W 1992 model M3 E30 został zastąpiony przez dwudrzwiowe E36 coupe wyposażone w praktycznie ten sam silnik co jego poprzednik, z tym, że w 2 litrowej specyfikacji zgodnej z regulaminem BTCC. Nosiły one oznaczenie 318iS i osiągały moc rzędu 270 koni.

W roku 1993 r., po zmianach w regulaminie Super Touring miejsce E36 coupe musiała zająć typowa, czterodrzwiowa limuzyna. Nowa maszyna otrzymała oznaczenie 318i jednak większość podzespołów (w tym silnik) z 318iS. W 1994 r. przyszła pora na kolejne zmiany. 318i otrzymało zupełnie nowy pakiet aerodynamiczny, sekwencyjną skrzynię biegów oraz nowy silnik (dotychczasowemu silnikowi S14, pochodzącemu jeszcze z modelu E30 M3 kończyła się homologacja w 1995 r.) bazujący na 16 zaworowym, czterocylindrowym silniku M42, znanym z "drogowej" wersji BMW 318iS, noszący oznaczenie S42. W sezonie 1995 E36 otrzymało kolejną wersję pakietu aerodynamicznego, fotel kierowcy został tak daleko przesunięty do tyłu (dystrybucja wagi), że praktycznie znajdował się na miejscu siedzenia i miejsca na nogi dla pasażera z tyłu. Samochód otrzymał też nową "naklejkę" - 320i.

Kolejno w latach 1996, 1997 w modelu E36 320i udawało się coraz bardziej poprawiać stosunek wagi do mocy i tak samochód z roku 1997 dysponował mocą 305 koni co w przeliczeniu dawało 311 koni/tonę. Równolegle z rozwijanym w Europie dwulitrowym "Supertourer'em" w USA karierę wyścigową robiło E36 M3, bazujące na nowym, sześciocylindrowym silniku z 286 konnego "drogowego" M3. Amerykańskie regulacje nie nakładały aż takich ograniczeń jak europejska klasa Supertouring, tak więc E36 M3 otrzymało znacznie bardziej agresywny zestaw aerodynamiczny i szerszy rozstaw kół. Amerykańskie M3 osiągały do 380 koni mocy. Pomimo coraz większej konkurencji, oraz przepisów dyskryminujących samochody z tylnym napędem (kary dodatkowej wagi) E36 wygrywało na całym świecie m.in. w 1992 i 1993 Mistrzostwo BTTC, w 1994 r. Mistrzostwo Niemiec w pucharze ADAC D1, w 1995, w 1996 Mistrzostwo IMSA GTS-2, w 1997 Mistrzostwo Włoch czy też w 1998 tytuł German Super Touring.

Bardzo ciekawym "wypadkiem przy pracy" jest pojawienie się wyścigowego modelu Z3. Jest to bardzo specjalny model Z3, biorący udział w bardzo specjalnych wyścigach - wyścigach na lodzie. Samochód ten został zbudowany przez francuski team Oreca, ma napęd na cztery koła oraz wszystkie cztery koła skrętne. Napędzany jest przez dwulitrowe silniki, bazujące na znanym silniku M42, dające moc rzędu 250 koni. Samochód ten powstał w połowie 1996 roku. Jednak już w sezonie '96-'97 Z3 wygrało w klasie do dwóch litrów i zajęło trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej.

Najmłodszym wyścigowym dzieckiem koncernu z Monachium jest oczywiście zaprezentowana w 1998 roku nowa "trójka" - E46. Czy jednak będzie ona godną następczynią E30 i E36? Jest ona znacznie większa od swoich poprzedniczek - praktycznie tak duża jak "piątka" E28 z połowy lat osiemdziesiątych. Czy będzie mogła więc z powodzeniem startować w wyścigach? Początki są jednak wcale obiecujące. 14 listopada 1998 r. E46 wygrało swój dziewiczy wyścig - 6-cio godzinny maraton na torze Vallelunga. Na uwagę zasługuje też fakt, że samochód ten był napędzany dwulitrowym silnikiem diesla. BMW zaprezentowało też model E46 zgodny z przepisami nowej kategorii DTC - tak więc miejmy nadzieję, że sportowa przyszłość E46 będzie godna jego dziedzictwa.

Historia modelu E36

Przegląd

    Produkcję trzeciej generacji serii 3 rozpoczęto w grudniu 1990 r. od wersji nadwoziowej sedan. Dwa lata później dołączył model coupe, a w 1994 r. - Compact, którym producent chciał walczyć o klientów w klasie kompaktowej. W 1995 r. zaprezentowano wersję kombi, tradycyjnie u BMW nazywaną Touring. Elegancki kabriolet produkowano w latach 1993 - 1998. Najlepiej sprzedawał się jednak sedan, chociaż oponenci zarzucali mu ciasnotę na tylnej kanapie. Zwolennicy szybkości i tak nie zwracali na to uwagi, bowiem z przodu miejsca było pod dostatkiem, a wygodne fotele i "sportowy" design tablicy przyrządów sprzyjały kierowcy. BMW to jeden z niewielu producentów, który stosuje napęd na tylne koła i to on stanowi dzisiaj atrakcję dla nabywców Na rynku samochodów używanych BMW serii 3 II generacji (E 36) występuje w dużej ilości i są to w zdecydowanej większości egzemplarze sprowadzone zza granicy. Ich stan jest bardzo zróżnicowany.

 

 Silniki: 

     Początkowo silniki benzynowe 1,6 l/100 KM i 1,8 l/113 KM miały napęd rozrządu za pomocą paska zębatego, który był słabym punktem konstrukcji i wymagał wymiany co 40 tys. km. Od końca 1993 r. zastąpiono go łańcuchem (M43), który był mniej awaryjny. Mimo tej zmiany, kultura pracy tych 4-cylindrowych jednostek napędowych nie jest najwyższa. Dlatego fani BMW używają silników 6-cylindrowych (320, 323, 325, 328, M3). Pod tym względem chwalony jest BMW 323i, wytwarzany od 1995 r. Z silników wysokoprężnych awariom z powodu brutalnej eksploatacji ulega 325 tds (turbodoładowany), wprowadzony do produkcji od 1993 r. Lepszą opinią cieszy się 325 td, chociaż ma mniejszą moc - 115 KM. Silniki wysokoprężne z zasilaniem typu common rail pojawiły się dopiero w 1999 r. a więc w autach następnej generacji.

 

  

Usterki 
 

     Na rynku jest sporo egzemplarzy nadmiernie wyeksploatowanych, które wymagają sporego remontu. W zasadzie III generacja serii nie jest autem usterkowym, chociaż lepiej unikać egzemplarzy wyprodukowanych przed 1993 r. Korozja nie jest problemem tego auta, w przeciwieństwie do złodziei, którzy upodobali sobie ten model BMW. Producent tylko raz wzywał posiadaczy tego modelu do swoich serwisów - w 1997 r. wystąpiły usterki układu chłodzącego silnik.

 

  

Zalety

- dużo wersji nadwoziowych,
- dobra dynamika i osiągi
- bardzo dobre właściwości jezdne
- duży wybór opcji wyposażenia

Wady

- mało przestronna kabina pasażerska,
- wysokie ceny oryginalnych części zamiennych,
- dużo egzemplarzy wyeksploatowanych.
- spore zużycie paliwa benzynowych silników 6-cylindrowych.

Diesel w BMW M5

To coraz bardziej prawdopodobne
Jak donoszą zagraniczne portale, motor będzie miał pojemność 3 l i zostanie wyposażony w trzy turbosprężarki. Na łamach gazety "The Detroit Bureau" głos w sprawie zabrał manager oddziału M Power Brian Watts, który powiedział, że władze BMW rozważają zbudowanie takiego samochodu, ale jeszcze nie podjęto ostatecznych decyzji. Z kolei inne źródła związane z firmą podają, że BMW M550dX będzie gotowe wiosną przyszłego roku.

"The Detroit Bureau" pisze, że silnik nowego BMW będzie wyposażony w jedną małą turbosprężarkę, która będzie pracowała przy niskich obrotach, oraz dwie duże z systemem twin-scroll, które zapewnią wysokie osiągi przy wysokich obrotach. Do tego silnika zostanie zaprojektowana zupełnie nowa głowica. Aby zoptymalizować dawkę paliwa, motor otrzyma system sterowania zaworami Valvetronic.

Jakie to przyniesie efekty? Według amerykańskiej gazety silnik Diesla w wysokoprężnej "emce" będzie miał około 500 KM (M5 ma 560 KM). Ale największe wrażenie będzie robił jego moment obrotowy, który wyniesienie 880 Nm (M5 - 680 Nm). W celu uzyskania lepszego przeniesienia momentu na asfalt samochód zostanie wyposażony w napęd na 4 koła. Jakich osiągów można spodziewać się w aucie z takim silnikiem?

BMW M1 E-26

M1 było pierwszym produkowanym seryjnie autem firmy BMW Motorsport GmbH i jednocześnie "pradziadkiem" modeli M3 i M5. Dzisiaj patrzymy na nie jak na święty obraz. Nie wszyscy jednak wiedzą, że szefowie firmy mają w związku z nim bardzo nieprzyjemne wspomnienia.
Pomysł był wspaniały, jednak nie dał się zrealizować. Najszybszy wówczas niemiecki samochód sportowy osiągał prędkość do 260 km/h, a mimo to i tak pojawił się za późno. Wyprzedziła go przede wszystkim... własna, mocno wątpliwa sława. Bankructwa, pech i wpadki podczas produkcji doprowadziły przed 25 laty do tego, że BMW zaprezentowało w końcu dopuszczony do ruchu po drogach publicznych samochód wyścigowy, który mimo szczytnych planów nie odniósł sukcesu ani na torach, ani poza nimi.
M1 miało napędzić stracha innym bolidom, a nie mogło nawet stanąć obok nich na linii startu. Ówczesne przepisy nakazywały wyprodukowanie przynajmniej 400 samochodów - fabryka BMW potrzebowała na to 3 lat. M1 można by nazwać "właściwym samochodem w niewłaściwym czasie".
Kiedy w roku 1979 pojawiły się pierwsze egzemplarze, ludzie nie dyskutowali o jego wspaniałych osiągach, ale o rosnących cenach paliwa i nieobliczalnych szejkach rządzących światowym rynkiem naftowym.
Trudno sobie dzisiaj wyobrazić, że ostatnie M1 oferowane były klientom z 10-procentowym rabatem. Doceniło je dopiero następne pokolenie fanów motoryzacji. Dzisiaj jest tym, czym miał się stać już 25 lat temu: najbardziej fascynującym i najdroższym niemieckim samochodem sportowym - odrobinę szybszym niż Porsche turbo, o połowę droższym niż ośmiocylindrowe Ferrari, rekordzistą torów wyścigowych z homologacją dopuszczającą go do ruchu na drogach publicznych.
Wszystko, co w nim było, pochodziło z najwyższej półki: wzornictwo Giugiaro, podwozie i karoseria Lamborghini, układ napędowy BMW. Konstruktor silnika, Paul Rosche, marzył o rewolucyjnym V10 z Formuły 1, ale pozwolono mu tylko na wykorzystanie sześciocylindrowca z wyścigowej wersji 3.0 CSL. Powstała jednak niemal całkowicie nowa konstrukcja z czterema zaworami w każdym cylindrze, bezstykowym zapłonem, wtryskiem Kugelfischera i suchą miską olejową.
Młoda firma M GmbH nie posiadała żadnych mocy produkcyjnych. M1 miało więc być budowane przez firmę Lamborghini w Sant'Agata Bolognese. Zanim jednak pierwsze auto zeszło z taśmy, Lamborghini splajtowało.
Musiano poradzić sobie inaczej. Rama powstała u Marchesiego w Modenie, Giugiaro po raz pierwszy i ostatni stworzył w swojej firmie linię do produkcji karoserii z tworzyw sztucznych, ale przekazywał ją jako półprodukt do Stuttgartu, gdzie montowane były silnik i układ napędowy. Potem - ale już w Monachium - auto rozmontowywali i sprawdzali inżynierowie BMW, żeby osiągnąć i zatwierdzić "poziom jakości" obowiązujący w tej firmie.
M1 nie wygląda jak typowe BMW. "Pismo klinowe" Giugiaro daje się na nim odczytać równie wyraźnie jak na Maserati Bora czy Lotusie Esprit.
Jednak już po kilku przejechanych kilometrach widać, że jest to typowe BMW, przodek rodziny M, pierwsze bezkompromisowe urzeczywistnienie filozofii lansującej przyjemność z jazdy.
Trzy i pół litra pojemności i 277 KM nie robią dzisiaj wielkiego wrażenia; przyzwyczailiśmy się już do nieco większego kalibru. Ale w lekkim, bezbłędnie funkcjonującym, optymalnie wyważonym aucie dwuosobowym z nisko osadzonym środkiem ciężkości i dobrą aerodynamiką, elastyczny i lubiący wysokie obroty silnik sześciocylindrowy może dokonać cudów.
M1 wyposażone jest w konwencjonalną, pięciobiegową skrzynię i nie ma w nim wspomagania układu kierowniczego. Sunie jednak tak lekko, że mogą mu tego pozazdrościć napakowane mocą współczesne bolidy.
Silnik już przy najniższych obrotach reaguje spontanicznie na najlżejsze naciśnięcie pedału gazu. Z dwóch wąskich rur wydobywa się subtelnie skomponowana melodia przewyższająca o kilka klas ordynarne "rum-ta-ta" nowoczesnych układów wydechowych z czterema rurami.
Zawieszenie to dzieło Szwajcara Marca Sumera, ówczesnego mistrza Europy Formuły 2. Pozwala ono na bezproblemowe pokonywanie zakrętów z prędkościami powodującymi obciążenie boczne do 1 G.
Ten samochód może być i dzisiaj wzorem zachowań, choć pamiętajmy o tym, że za jego kierownicą powinni zasiadać wyłącznie "znawcy tematu".

 

Dane techniczne: Silnik - rzędowy, 6 cylindrów
Pojemność - 3453 ccm
Moc - 277 KM przy 6500 obr./min
Maks. moment obrotowy - 330 Nm przy 5500 obr./min
Napęd tylny
Skrzynia biegów 5-biegowa
Zawieszenie - konstrukcja kratownicowa
Hamulce tarczowe przód i tył
Opony - przód 205/55 VR16 , tył 225/50 VR16
Wymiary (dł./szer./wys.) - 4360/1842/1140 mm
Rozstaw osi - 2560
Ciężar własny - 1430 kg
Drzwi / liczba miejsc - 2/2
Przyspieszenie 0-100 km/h - 5,6 s.
Prędkość maksymalna - 262 km/h
Srednie zużycie paliwa - 15,3 l. / 100 km

 

450 KM w nowym BMW M3

Nowy silnik w przygotowaniu.

Serca fanów BMW zabiły szybciej, gdy wczoraj do sieci trafiły zdjęcia nowego modelu serii 3. Szpiegowskie fotografie rozbudziły ciekawość na temat wyglądu modelu M3. Na razie nie ujawniono żadnych zdjęć sportowego modelu, za to pojawiły się pierwsze informacje o silniku w tym samochodzie.

Magazyn "Autocar" donosi, że BMW przygotowuje do M3 motor, który będzie mniejszy, a zarazem wydajniejszy od poprzedniego. Pod maską samochodu będzie pracowała 6-cylindrowa jednostka o pojemności 3 l. Nie będzie to zmodyfikowana wersja silników N54 czy N55, lecz całkowicie nowy motor.

Do silnika BMW M3 od postaw zaprojektowano głowicę, tłoki, korbowody, układ dolotowy i system sterujący pracą całej jednostki. W rezultacie moc i moment obrotowy mają być wyższe niż w wypadku motoru V8 o pojemności 4 l. Według brytyjskiego magazynu nowy silnik będzie rozwijał moc 450 KM (o 30 KM więcej) i 540 Nm momentu obrotowego (o 140 Nm więcej). Tym samym auto ma być godnym rywalem 450-konnego Audi RS5 oraz 457-konnego Mercedesa C 63 AMG. Premiery nowego BMW M3 spodziewamy się w 2014 r.

Historia modelu e30

  BMW E30 jest koleją generacją "trójki", która zastępuje starszy model E21. Produkcję E30 rozpoczęto w 1982 roku i trwała nieprzerywalnie do 1994 roku. Samochód występował w czterech wersjach nadwozia: 2-drzwiowy sedan, 4-drzwiowy sedan, 5-drzwiowe kombi, 2-drzwiowe cabrio, dostępna była również niewielka seria tzw. baur cabrio, czyli częściowy kabriolet. Sedany produkowane były tylko do 1991 r gdyż w tym czasie zadebiutowała kolejna generacja BMW serii 3 - model E36.

E30 było dostępne na czterech rynkach: europejskim, amerykańskim, japońskim i południowoafrykańskim.

Samochód produkowany był w wielu wersjach silnikowych, najsłabsza jednostka posiadała moc 86 KM a najmocniejsza miała 215 KM. Większość dostępnych silników było benzynowych, cztero lub sześciocylindrowych. E30 posiadało tylko dwa diesle 324d i 324td.
Najmocniejsze silniki dostępne były w kultowej wersji M3, była to pierwsza M3 z koncernu BMW. Dostępna była tylko na rynku europejskim. Następnym ciekawym modelem była wersja 325ix, "x" w nazwie oznaczał, że mamy do czynienia z napędem na cztery koła.
Kolejnym rodzynkiem E30 była wersja 333i stworzona w 1986 r w Południowej Afryce wyposażona w silnik 3,3 l M30 tzw. "duża szóstka". Obecnie jest to model kolekcjonerski.

W Ameryce samochody trochę się różniły od swoich europejskich braci. Miały przedłużany przedni i tylni zderzak wykończony metalem. Nazywano je potocznie "trampolina" ("diving boards"). Ostatecznie wrócono do plastikowych zderzaków 1989 roku.

Najpopularniejsze silniki stosowane do BMW E30 to były czterocylindrowe M10 i sześciocylindrowe M20. W modelu 316 zastosowano silnik M10 wyposażony w gaźnik który miał 90 KM za to nie zbyt drogi. W Portugali z powodu wysokich opłat od pojemności silnika oferowano 316 wyposażoną w stary silnik o pojemności 1573 cc o mocy 75 KM znany z modelu E21 i jeszcze starszego BMW 1502.
W 1987 BMW E30 przeszło modyfikacje. Zmiany dosięgły również silniki. W motorze M20 zmieniono podawanie paliwa z Bosch Jetronic na Bosch Motronic. W silnikach czterocylindrowych nastąpiła duża zmiana, starsze M10 zostały zastąpione nowymi M40, zamiast głośnych łańcuchów zastosowano pasek rozrządu, przez co zyskały większą nowoczesność i moc.

BMW X3 otrzyma dwa nowe silniki

BMW ogłosiło wprowadzenie dwóch nowych silników wykorzystujących technologię TwinPower Turbo do gamy SUV-a X3. Jeden z nich będzie pełnił rolę podstawowego silnika benzynowego, a drugi będzie topowy dieslem, a zarazem najmocniejszym z dotychczasowych silników stosowanych w X3.

Wersja xDrive20i będzie wykorzystywać dwulitrowy silnik benzynowy, który dzięki wtryskowi bezpośredniemu oraz turbosprężarce typu twin-scroll rozwija 184 KM przy 4800 obr/min, a maksymalny moment obrotowy o wartości 270 Nm przy ekstremalnie niskich 1250 obr/min. Standardowo występuje 6-biegowa skrzynia manualna, a za dopłatą można otrzymać 8-biegowy automat firmy ZF. W obu przypadkach standardowym wyposażeniem jest system start-stop oraz pakiet EfficientDynamics. Średnie zużycie paliwa wersji xDrive20i ma wynosić średnio zaledwie 7,9 l /100 km.

 

Do BMW X3 xDrive35d trafi najnowsza wersja podwójnie doładowanego sześciocylindrowego diesla o pojemności trzech litrów, który rozwija teraz 313 KM przy 4400 obr/min i aż 630 Nm w zakresie 1500-2500 obr/min. Dotychczas najmocniejszą wysokoprężną wersją X3 był 258-konny model xDrive30d. Tak jak w przypadku tej wersji, xDrive35d będzie występować tylko z 8-biegowym automatem, a średnie zużycie paliwa jest określane na 6,1 l/100 km. Wraz z nowymi silnikami, wyposażenie BMW X3 zostanie nieznacznie wzbogacone.