Historia modelu E36

Przegląd

    Produkcję trzeciej generacji serii 3 rozpoczęto w grudniu 1990 r. od wersji nadwoziowej sedan. Dwa lata później dołączył model coupe, a w 1994 r. - Compact, którym producent chciał walczyć o klientów w klasie kompaktowej. W 1995 r. zaprezentowano wersję kombi, tradycyjnie u BMW nazywaną Touring. Elegancki kabriolet produkowano w latach 1993 - 1998. Najlepiej sprzedawał się jednak sedan, chociaż oponenci zarzucali mu ciasnotę na tylnej kanapie. Zwolennicy szybkości i tak nie zwracali na to uwagi, bowiem z przodu miejsca było pod dostatkiem, a wygodne fotele i "sportowy" design tablicy przyrządów sprzyjały kierowcy. BMW to jeden z niewielu producentów, który stosuje napęd na tylne koła i to on stanowi dzisiaj atrakcję dla nabywców Na rynku samochodów używanych BMW serii 3 II generacji (E 36) występuje w dużej ilości i są to w zdecydowanej większości egzemplarze sprowadzone zza granicy. Ich stan jest bardzo zróżnicowany.

 

 Silniki: 

     Początkowo silniki benzynowe 1,6 l/100 KM i 1,8 l/113 KM miały napęd rozrządu za pomocą paska zębatego, który był słabym punktem konstrukcji i wymagał wymiany co 40 tys. km. Od końca 1993 r. zastąpiono go łańcuchem (M43), który był mniej awaryjny. Mimo tej zmiany, kultura pracy tych 4-cylindrowych jednostek napędowych nie jest najwyższa. Dlatego fani BMW używają silników 6-cylindrowych (320, 323, 325, 328, M3). Pod tym względem chwalony jest BMW 323i, wytwarzany od 1995 r. Z silników wysokoprężnych awariom z powodu brutalnej eksploatacji ulega 325 tds (turbodoładowany), wprowadzony do produkcji od 1993 r. Lepszą opinią cieszy się 325 td, chociaż ma mniejszą moc - 115 KM. Silniki wysokoprężne z zasilaniem typu common rail pojawiły się dopiero w 1999 r. a więc w autach następnej generacji.

 

  

Usterki 
 

     Na rynku jest sporo egzemplarzy nadmiernie wyeksploatowanych, które wymagają sporego remontu. W zasadzie III generacja serii nie jest autem usterkowym, chociaż lepiej unikać egzemplarzy wyprodukowanych przed 1993 r. Korozja nie jest problemem tego auta, w przeciwieństwie do złodziei, którzy upodobali sobie ten model BMW. Producent tylko raz wzywał posiadaczy tego modelu do swoich serwisów - w 1997 r. wystąpiły usterki układu chłodzącego silnik.

 

  

Zalety

- dużo wersji nadwoziowych,
- dobra dynamika i osiągi
- bardzo dobre właściwości jezdne
- duży wybór opcji wyposażenia

Wady

- mało przestronna kabina pasażerska,
- wysokie ceny oryginalnych części zamiennych,
- dużo egzemplarzy wyeksploatowanych.
- spore zużycie paliwa benzynowych silników 6-cylindrowych.

Diesel w BMW M5

To coraz bardziej prawdopodobne
Jak donoszą zagraniczne portale, motor będzie miał pojemność 3 l i zostanie wyposażony w trzy turbosprężarki. Na łamach gazety "The Detroit Bureau" głos w sprawie zabrał manager oddziału M Power Brian Watts, który powiedział, że władze BMW rozważają zbudowanie takiego samochodu, ale jeszcze nie podjęto ostatecznych decyzji. Z kolei inne źródła związane z firmą podają, że BMW M550dX będzie gotowe wiosną przyszłego roku.

"The Detroit Bureau" pisze, że silnik nowego BMW będzie wyposażony w jedną małą turbosprężarkę, która będzie pracowała przy niskich obrotach, oraz dwie duże z systemem twin-scroll, które zapewnią wysokie osiągi przy wysokich obrotach. Do tego silnika zostanie zaprojektowana zupełnie nowa głowica. Aby zoptymalizować dawkę paliwa, motor otrzyma system sterowania zaworami Valvetronic.

Jakie to przyniesie efekty? Według amerykańskiej gazety silnik Diesla w wysokoprężnej "emce" będzie miał około 500 KM (M5 ma 560 KM). Ale największe wrażenie będzie robił jego moment obrotowy, który wyniesienie 880 Nm (M5 - 680 Nm). W celu uzyskania lepszego przeniesienia momentu na asfalt samochód zostanie wyposażony w napęd na 4 koła. Jakich osiągów można spodziewać się w aucie z takim silnikiem?

BMW M1 E-26

M1 było pierwszym produkowanym seryjnie autem firmy BMW Motorsport GmbH i jednocześnie "pradziadkiem" modeli M3 i M5. Dzisiaj patrzymy na nie jak na święty obraz. Nie wszyscy jednak wiedzą, że szefowie firmy mają w związku z nim bardzo nieprzyjemne wspomnienia.
Pomysł był wspaniały, jednak nie dał się zrealizować. Najszybszy wówczas niemiecki samochód sportowy osiągał prędkość do 260 km/h, a mimo to i tak pojawił się za późno. Wyprzedziła go przede wszystkim... własna, mocno wątpliwa sława. Bankructwa, pech i wpadki podczas produkcji doprowadziły przed 25 laty do tego, że BMW zaprezentowało w końcu dopuszczony do ruchu po drogach publicznych samochód wyścigowy, który mimo szczytnych planów nie odniósł sukcesu ani na torach, ani poza nimi.
M1 miało napędzić stracha innym bolidom, a nie mogło nawet stanąć obok nich na linii startu. Ówczesne przepisy nakazywały wyprodukowanie przynajmniej 400 samochodów - fabryka BMW potrzebowała na to 3 lat. M1 można by nazwać "właściwym samochodem w niewłaściwym czasie".
Kiedy w roku 1979 pojawiły się pierwsze egzemplarze, ludzie nie dyskutowali o jego wspaniałych osiągach, ale o rosnących cenach paliwa i nieobliczalnych szejkach rządzących światowym rynkiem naftowym.
Trudno sobie dzisiaj wyobrazić, że ostatnie M1 oferowane były klientom z 10-procentowym rabatem. Doceniło je dopiero następne pokolenie fanów motoryzacji. Dzisiaj jest tym, czym miał się stać już 25 lat temu: najbardziej fascynującym i najdroższym niemieckim samochodem sportowym - odrobinę szybszym niż Porsche turbo, o połowę droższym niż ośmiocylindrowe Ferrari, rekordzistą torów wyścigowych z homologacją dopuszczającą go do ruchu na drogach publicznych.
Wszystko, co w nim było, pochodziło z najwyższej półki: wzornictwo Giugiaro, podwozie i karoseria Lamborghini, układ napędowy BMW. Konstruktor silnika, Paul Rosche, marzył o rewolucyjnym V10 z Formuły 1, ale pozwolono mu tylko na wykorzystanie sześciocylindrowca z wyścigowej wersji 3.0 CSL. Powstała jednak niemal całkowicie nowa konstrukcja z czterema zaworami w każdym cylindrze, bezstykowym zapłonem, wtryskiem Kugelfischera i suchą miską olejową.
Młoda firma M GmbH nie posiadała żadnych mocy produkcyjnych. M1 miało więc być budowane przez firmę Lamborghini w Sant'Agata Bolognese. Zanim jednak pierwsze auto zeszło z taśmy, Lamborghini splajtowało.
Musiano poradzić sobie inaczej. Rama powstała u Marchesiego w Modenie, Giugiaro po raz pierwszy i ostatni stworzył w swojej firmie linię do produkcji karoserii z tworzyw sztucznych, ale przekazywał ją jako półprodukt do Stuttgartu, gdzie montowane były silnik i układ napędowy. Potem - ale już w Monachium - auto rozmontowywali i sprawdzali inżynierowie BMW, żeby osiągnąć i zatwierdzić "poziom jakości" obowiązujący w tej firmie.
M1 nie wygląda jak typowe BMW. "Pismo klinowe" Giugiaro daje się na nim odczytać równie wyraźnie jak na Maserati Bora czy Lotusie Esprit.
Jednak już po kilku przejechanych kilometrach widać, że jest to typowe BMW, przodek rodziny M, pierwsze bezkompromisowe urzeczywistnienie filozofii lansującej przyjemność z jazdy.
Trzy i pół litra pojemności i 277 KM nie robią dzisiaj wielkiego wrażenia; przyzwyczailiśmy się już do nieco większego kalibru. Ale w lekkim, bezbłędnie funkcjonującym, optymalnie wyważonym aucie dwuosobowym z nisko osadzonym środkiem ciężkości i dobrą aerodynamiką, elastyczny i lubiący wysokie obroty silnik sześciocylindrowy może dokonać cudów.
M1 wyposażone jest w konwencjonalną, pięciobiegową skrzynię i nie ma w nim wspomagania układu kierowniczego. Sunie jednak tak lekko, że mogą mu tego pozazdrościć napakowane mocą współczesne bolidy.
Silnik już przy najniższych obrotach reaguje spontanicznie na najlżejsze naciśnięcie pedału gazu. Z dwóch wąskich rur wydobywa się subtelnie skomponowana melodia przewyższająca o kilka klas ordynarne "rum-ta-ta" nowoczesnych układów wydechowych z czterema rurami.
Zawieszenie to dzieło Szwajcara Marca Sumera, ówczesnego mistrza Europy Formuły 2. Pozwala ono na bezproblemowe pokonywanie zakrętów z prędkościami powodującymi obciążenie boczne do 1 G.
Ten samochód może być i dzisiaj wzorem zachowań, choć pamiętajmy o tym, że za jego kierownicą powinni zasiadać wyłącznie "znawcy tematu".

 

Dane techniczne: Silnik - rzędowy, 6 cylindrów
Pojemność - 3453 ccm
Moc - 277 KM przy 6500 obr./min
Maks. moment obrotowy - 330 Nm przy 5500 obr./min
Napęd tylny
Skrzynia biegów 5-biegowa
Zawieszenie - konstrukcja kratownicowa
Hamulce tarczowe przód i tył
Opony - przód 205/55 VR16 , tył 225/50 VR16
Wymiary (dł./szer./wys.) - 4360/1842/1140 mm
Rozstaw osi - 2560
Ciężar własny - 1430 kg
Drzwi / liczba miejsc - 2/2
Przyspieszenie 0-100 km/h - 5,6 s.
Prędkość maksymalna - 262 km/h
Srednie zużycie paliwa - 15,3 l. / 100 km

 

450 KM w nowym BMW M3

Nowy silnik w przygotowaniu.

Serca fanów BMW zabiły szybciej, gdy wczoraj do sieci trafiły zdjęcia nowego modelu serii 3. Szpiegowskie fotografie rozbudziły ciekawość na temat wyglądu modelu M3. Na razie nie ujawniono żadnych zdjęć sportowego modelu, za to pojawiły się pierwsze informacje o silniku w tym samochodzie.

Magazyn "Autocar" donosi, że BMW przygotowuje do M3 motor, który będzie mniejszy, a zarazem wydajniejszy od poprzedniego. Pod maską samochodu będzie pracowała 6-cylindrowa jednostka o pojemności 3 l. Nie będzie to zmodyfikowana wersja silników N54 czy N55, lecz całkowicie nowy motor.

Do silnika BMW M3 od postaw zaprojektowano głowicę, tłoki, korbowody, układ dolotowy i system sterujący pracą całej jednostki. W rezultacie moc i moment obrotowy mają być wyższe niż w wypadku motoru V8 o pojemności 4 l. Według brytyjskiego magazynu nowy silnik będzie rozwijał moc 450 KM (o 30 KM więcej) i 540 Nm momentu obrotowego (o 140 Nm więcej). Tym samym auto ma być godnym rywalem 450-konnego Audi RS5 oraz 457-konnego Mercedesa C 63 AMG. Premiery nowego BMW M3 spodziewamy się w 2014 r.

Historia modelu e30

  BMW E30 jest koleją generacją "trójki", która zastępuje starszy model E21. Produkcję E30 rozpoczęto w 1982 roku i trwała nieprzerywalnie do 1994 roku. Samochód występował w czterech wersjach nadwozia: 2-drzwiowy sedan, 4-drzwiowy sedan, 5-drzwiowe kombi, 2-drzwiowe cabrio, dostępna była również niewielka seria tzw. baur cabrio, czyli częściowy kabriolet. Sedany produkowane były tylko do 1991 r gdyż w tym czasie zadebiutowała kolejna generacja BMW serii 3 - model E36.

E30 było dostępne na czterech rynkach: europejskim, amerykańskim, japońskim i południowoafrykańskim.

Samochód produkowany był w wielu wersjach silnikowych, najsłabsza jednostka posiadała moc 86 KM a najmocniejsza miała 215 KM. Większość dostępnych silników było benzynowych, cztero lub sześciocylindrowych. E30 posiadało tylko dwa diesle 324d i 324td.
Najmocniejsze silniki dostępne były w kultowej wersji M3, była to pierwsza M3 z koncernu BMW. Dostępna była tylko na rynku europejskim. Następnym ciekawym modelem była wersja 325ix, "x" w nazwie oznaczał, że mamy do czynienia z napędem na cztery koła.
Kolejnym rodzynkiem E30 była wersja 333i stworzona w 1986 r w Południowej Afryce wyposażona w silnik 3,3 l M30 tzw. "duża szóstka". Obecnie jest to model kolekcjonerski.

W Ameryce samochody trochę się różniły od swoich europejskich braci. Miały przedłużany przedni i tylni zderzak wykończony metalem. Nazywano je potocznie "trampolina" ("diving boards"). Ostatecznie wrócono do plastikowych zderzaków 1989 roku.

Najpopularniejsze silniki stosowane do BMW E30 to były czterocylindrowe M10 i sześciocylindrowe M20. W modelu 316 zastosowano silnik M10 wyposażony w gaźnik który miał 90 KM za to nie zbyt drogi. W Portugali z powodu wysokich opłat od pojemności silnika oferowano 316 wyposażoną w stary silnik o pojemności 1573 cc o mocy 75 KM znany z modelu E21 i jeszcze starszego BMW 1502.
W 1987 BMW E30 przeszło modyfikacje. Zmiany dosięgły również silniki. W motorze M20 zmieniono podawanie paliwa z Bosch Jetronic na Bosch Motronic. W silnikach czterocylindrowych nastąpiła duża zmiana, starsze M10 zostały zastąpione nowymi M40, zamiast głośnych łańcuchów zastosowano pasek rozrządu, przez co zyskały większą nowoczesność i moc.

BMW X3 otrzyma dwa nowe silniki

BMW ogłosiło wprowadzenie dwóch nowych silników wykorzystujących technologię TwinPower Turbo do gamy SUV-a X3. Jeden z nich będzie pełnił rolę podstawowego silnika benzynowego, a drugi będzie topowy dieslem, a zarazem najmocniejszym z dotychczasowych silników stosowanych w X3.

Wersja xDrive20i będzie wykorzystywać dwulitrowy silnik benzynowy, który dzięki wtryskowi bezpośredniemu oraz turbosprężarce typu twin-scroll rozwija 184 KM przy 4800 obr/min, a maksymalny moment obrotowy o wartości 270 Nm przy ekstremalnie niskich 1250 obr/min. Standardowo występuje 6-biegowa skrzynia manualna, a za dopłatą można otrzymać 8-biegowy automat firmy ZF. W obu przypadkach standardowym wyposażeniem jest system start-stop oraz pakiet EfficientDynamics. Średnie zużycie paliwa wersji xDrive20i ma wynosić średnio zaledwie 7,9 l /100 km.

 

Do BMW X3 xDrive35d trafi najnowsza wersja podwójnie doładowanego sześciocylindrowego diesla o pojemności trzech litrów, który rozwija teraz 313 KM przy 4400 obr/min i aż 630 Nm w zakresie 1500-2500 obr/min. Dotychczas najmocniejszą wysokoprężną wersją X3 był 258-konny model xDrive30d. Tak jak w przypadku tej wersji, xDrive35d będzie występować tylko z 8-biegowym automatem, a średnie zużycie paliwa jest określane na 6,1 l/100 km. Wraz z nowymi silnikami, wyposażenie BMW X3 zostanie nieznacznie wzbogacone.

BMW M3 przyśpieszenie 0-300km/h